尴尬现状，摇号十年未中的老北京

自从2011年起，北京开始实施以摇号方式分配车辆指标，至今已经超过十个年头。

看现状，随着北京不断发展的脚步，入京人员增长，本地人口增长，对应通过资格审核的申请人也在逐年增多。

而随着几次规则调整，机动车号牌指标总体呈缩减趋势。

此消彼长下，对个人来讲，中签的难度逐年加大。截止到2019年12月份，中签的难度又一次突破了历史最高值，约折合2740人中，才能有1张京牌。

在现有车牌中，不乏运气好的，一个家庭摇到了不止1张京牌；

自然也难免会出现运气差的，全家一直摇不到1张京牌；

还存在京牌外出的现象，就是人离开北京，开着的京牌车辆已经常年不在北京了，说白了就是带着一个指标走了；

对于持有多张京牌的家庭，逐渐还滋生了“租牌”的产业，毕竟有需求、也有资源过剩方，于是就有了市场，更有了全家上阵摇号的现象，虽然没有购车计划，但是车牌出租同样能够带来收益；

在网络论坛上和评论区中更可以看到，确实不乏运气实在差的；多年未中，甚至阶梯中签率的加持依然不能拯救其脱坑。更有了“马上60岁，怀疑还能不能开上车”的感慨。

细化建议，合理分配指标

综合考虑到上面的各种尴尬情况，以及一直未能摇到牌号家庭的实际用车需求，代表提出了几项很实际，同时也很跳脱陈规的建议。

首先是以满足无车家庭需求为主，京籍家庭首辆车不需要摇号，直接分配指标，之后第二辆的购买则同样参加摇号。

对于已有多个号牌的家庭，毕竟是多占用了资源，考虑根据其车牌数量和车辆价值，制定阶梯型的标准，酌情进行收费。

如果有上面提到带着京牌已经离京的车主，则要考虑收回此牌号，重新释放资源。

还有一种特殊情况就是家中有病人，确实对用车存在较大需求的家庭，予以优先解决，从而体现出人性化管理。

动了谁的蛋糕，执行仍需商榷

其实在上面提到的建议，个人认为还是比较合理的。不仅顾及了在京家庭的基本用车需求，也对整体的车牌资源有了更全面的把控和调配。只不过在执行层面，还需要多方论证，以制定出更完善的方案。

比如对于出租号牌获取收益的，通过收费可以达到一定的扼制作用，甚至成本提高也许会阻止此类情况发生。但是很有可能也会间接影响到号牌出借的市场秩序，比如将此后产生的号牌收费成本完全转嫁到租金里，由此租牌的车主，如果没能尽快拿到指标，可能将会付出更高的用车成本。

又比如特殊情况申请指标，提案里举例是每周必须跑三次医院做透析的病人。但是这种标准又将如何制定，具体的证明权、审批权又将在谁的手里呢？是申请后可以一直占用指标，还是说定期核查呢？相信这些都是要继续用心细化的。

相信在京务工人员中，有许多为了通勤方便而租用车牌来买车，之后这块成本相应会有所提高。又或者达到摇号标准的外来务工人员，无疑只能又滑落向队伍的尾端了。换一个角度来看，这又会不会被解释为另一种“排外”呢？

部分家庭也存在多辆车的需求而租牌，用车成本应该也会有所上调。

对于外流的京牌车，也应该有细化规则，比如车辆离京多久，车主离京多久，何种条件判定为离京等等，也许会有集中一波各种“神奇”的过户操作了吧。×

小结

其实该提案，只是调整了指标分配方式，使之更加人性化，为京籍居民提供更多便利。其实指标总量还是那些，总需求量并没有变。但是话说回来，对需求量的调整和对交通总容量的调整，就不是简单改变规则可以见到效果的了。在规则调整中，必然会有支持的声音，也一定会出现反对的意见。但是从民生基础出发，确实更加合理。不过考虑到复杂的交通环境，便利的公交出行，在北京买车真的必要么？

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